De Cyclone in de Motorsport

De Cyclone wordt al jaren in allerlei takken van de Motorsport toegepast, alleen wordt er door de rijders geen reclame voor gemaakt. Als ze dat zouden doen, maken ze alleen de concurentie wijzer en dat willen ze beslist niet. Wij hebben de Cyclone al in de beginjaren bij diverse voertuigen uit allerlei takken van de motorsport op verschillende manieren getest en de resultaten waren vaak verbluffend.

Cyclone-001

Hier volgt een overzicht van al deze testen en de resultaten:

Karts en Motorfietsen

Het probleem bij deze voertuigen is, dat ze ten eerste hoog in toeren gaan en dat de inlaten tamelijk klein in diameter zijn. Als je de Cyclone bij een kart in de inlaat van de carburateur stopt, geeft dat vanaf een bepaald toerental remming. Bij een kart, die naar ca 17.000 rpm ging, gaf het tot 7300 rpm een flinke winst, maar het verlies daarboven was veel groter en het toerental kwam niet hoger dan 14.000 rpm. Dus, dat had geen nut. Vervolgens werd, via een verloopstuk, een grotere Cyclone zo geplaatst, dat de binnendiameter van de Cyclone exact aansloot op de binnendiameter van de carburateur inlaat. Na het aanpassen van de sproeiers was het resultaat, dat deze kart 0,7 seconde per rondje sneller was. Vermenigvuldig dit maal 40 rondjes en tel uit je winst.

Bij motorfietsen geldt hetzelfde. De binnendiameter van de Cyclone moet altijd minimaal gelijk zijn, aan de binnendiameter van de inlaat. Bij motorfietsen met een inlaatspruitstuk kan met meerdere Cyclones gewerkt worden. Zie voor toepassing en werkwijze bij Autosport hieronder.

Autosport

Bij auto’s zijn er meer mogelijkheden. Bij carburateurs of throttle bodies zou de éénvoudigste manier zijn, om de Cyclones in de luchtkelken te monteren, maar dat gaat niet op. Net als bij de karts remt het vanaf een bepaald toerental de luchttoevoer, waardoor het vermogen inzakt. Bij deze systemen moeten de Cyclones in het inlaatspruitstuk gemonteerd worden. Als de inlaatpoorten van de cilinderkop rond zijn, zijn de poorten van het spruitstuk dat ook en kan je ze aan die kant in de poorten van het spruitstuk monteren. Zijn de inlaatpoorten echter ovaal, dan kunnen ze alleen aan de andere kant van het spruitstuk gemonteerd worden, daar waar de carburateurs of throttle bodies op vastgezet worden. In beide gevallen moeten de poorten van het spruitstuk bewerkt worden. Als ze aan de kant van de cilinderkop worden gemonteerd, is het belangrijk, dat de ring van de Cyclone aansluit op de wanden van de poorten in het spruitstuk en de binnendiameter van de cyclones gelijk zijn aan de diameter van de inlaatpoorten van de cilinderkop. Op deze manier kunnen ze ook niet verschuiven. Als ze aan de andere kant gemonteerd worden, geldt voor het spruitstuk dezelfde werkzaamheden en moeten de binnendiameters gelijk zijn aan die van de carburateurs of throttle bodies.

Eigenlijk is het beter, om ze altijd aan de ingaande kant van het spruitstuk te monteren, je kan dan met grotere diameters werken en het werkt makkelijker. De Cyclones, die hiervoor gerbruikt worden, kunnen in een lengte van 25 mm geleverd worden i.p.v. 40 mm. Je hoeft dan minder uit te frezen.

Bij standaard inlaatspruitstukken geldt dezelfde regel. Als de poorten rond zijn, kunnen ze hierin geplaatst worden, maar als ze ovaal zijn, dan kan je de Cyclone alleen voor of achter de gasklep plaatsen. Echter, van veel van deze ovale spruitstukken gaan de buizen over in rond. Het is wel veel werk, maar je kan daar, waar de Cyclones in de lengte geplaatst kunnen worden, het spruitstuk door midden zagen en in beide helften de uitsparing maken. Je steekt dan de Cyclone voor de helft in het ene gedeelte en de andere helft in het andere gedeelte van het spruitstuk. Je kan beide helften weer vastlassen of met een mof vastzetten.

Het effect, als je in elke inlaatpoort een Cyclone plaatst, is uitzonderlijk. Het koppel wordt niet alleen een 10 tot 15% sterker, maar het komt ook nog eens een 1000 tot 1500 toeren eerder in (met race nokkenassen). De pk winst is afhankelijk van het type motor en de modificaties, die hieraan uitgevoerd zijn, maar het zijn wel de goedkoopste eind pk’s, die je kunt krijgen.

Dit kan bij elke motor gedaan worden, zowel bij benzine of dieselmotoren met of zonder turbo. Bij turbomotoren, vooral bij diesel, kan het probleem onstaan, dat bij zeer hoge turbodruk ( 2,3 of meer bar ) het mengsel slecht wordt. Door de hoge druk wordt de brandstof / lucht niet meer goed door elkaar gemengd, waardoor het verbrandings percentage een stuk minder wordt, wat automatisch minder vermogen geeft. Dit probleem komt vaak bij trekker-trek voor en met de Cyclone wordt dit opgelost.

De overige mogelijkheden

Cyclone-schema

Zoals je op de afbeelding kunt zien, kan in het luchtsysteem meerder Cyclones geplaatst worden, zelfs in de toevoer naar het filterhuis toe. Je zal je afvragen, wat daarvan het nut is, omdat de werveling verloren gaat, als deze door het filter gaat.
De Cyclone geeft een spiraalwerveling en een spiraalwerveling heeft de eigenschap om naar voren te drukken en van achteren te zuigen. Door ook Cyclones voor en achter het filterhuis te plaatsen en als er een luchtmassameter aanwezig is, daarachter ook nog één, versnel je de luchtstroom naar de motor, waardoor deze sneller zijn vermogen kan ontwikkelen. Bij turbo-auto’s, die meestal een enorm lange luchtweg hebben, heeft dit nog meer effect. Als je voor de turbo, bij de in- en uitgang van de intercooler extra Cyclones plaatst, is het effect uitzonderlijk. Het turbogat verdwijnt nagenoeg en de turbo levert veel sneller zijn maximum druk. Ook de reactie op het gas bijgeven wordt veel sterker. Dit systeem van meerdere Cyclones is vooral geschikt voor die klasses van Autosport, waar een standaard luchtsysteem gehandhaaft moet blijven.

Door deze spiraalwerveling is de Cyclone ook geschikt om in het uitlaatsysteem te gebruiken, vooral als deze wat remt. Door hem achter de dempers en de kat te plaatsen, laat hij de uitlaatgassen sneller uitstromen, waardoor de motor weer sneller zijn vermogen kan ontwikkelen.

Interesse? Neem contact met ons op