Tuning

Fase 3

Je kan nu verschillende kanten op. Je kan de voorgaande fases afsluiten, door, met een “Piggyback”, het std management aan te passen waardoor je het maximale rendement uit alle aanpassingen haalt. Dit kan natuurlijk ook met een “Stand alone”, maar met het std inlaatspruitstuk komt deze niet tot zijn recht.

Ga je verder, dan is ook het punt bereikt dat het standaard inlaatspruitstuk vervangen moet worden. Deze kan niet alleen niet genoeg, maar vooral niet snel genoeg de benodigde lucht leveren. In deze fase moet je ook kiezen: ga je verder mer carburateurs, of met TB’s / MFI.

Met dubbele race-carburateurs bereik je het einde van deze fase. Je kunt dan nog alleen met modificaties aan motor, cilinderkop of met een programmeerbare ontsteking meer vermogen halen, maar die liggen qua prijs / vermogenswinst verhouding niet zo gunstig. Kies je voor TB’s of MFI, dan kan je deze Fase afsluiten met het aanpassen van het management.

Met een “Piggyback” optimaliseer je de tuning, maar je bent altijd gebonden aan de beperkingen van een luchtmassa meter en het std management. Met een “Stand alone” ben je vrij in doen en laten. Je kunt dan dat uit een motor halen, wat de motorconstructie toelaat. Ook is met een “Stand alone” het karakteristiek van de motor veel agressiever dan met een “Piggyback”.

Als je einddoel van deze laatste fase met een “Stand alone” is, dan is de meest economische oplossing om de motor zodanig te prepareren, dat je het maximale vermogen voor op de weg er uit kunt halen en de motor toch heel blijft. Je moet tenslotte niet alleen waar voor je geld krijgen, maar er ook lang van kunnen genieten.

Fase 4

Zowel met een “Piggyback” als met een “Stand alone” kan de toerenbegrenzer hoger ingesteld worden. Met deze laatste kun je hem zelfs in zijn geheel weglaten, wat natuurlijk niet aan te bevelen is.

Voor Street performance kan meestal volstaan worden, om de krukas, vliegwiel, drukgroep en de eventuele poelies in milligrammen te laten balanceren, de drijfstangen horizontaal te laten uitwegen en de zuigers op gelijk gewicht te brengen. Dit moet in zijn totaal gedaan worden, alleen maar een gedeelte heeft geen nut.

Als dit gedaan is kan je met een doorsnee 8 of 16v motor, afhankelijk van de slag, een 1000 tot 2000 toeren hoger gaan. Dit geldt ook, in verhouding, voor de 6, 8 en 12 cilinder lijn- of V motoren.

Wil je nog hoger in toeren en / of extreem hoog koppel dan moet meestal met andere drijfstangen en zuigers gewerkt worden, vooral bij motoren, die std een lange slag hebben. In enkele gevallen is het zelfs nodig een andere krukas te monteren. Deze onderdelen moeten niet alleen sterker zijn, maar vooral lichter. Het meest ideale is dat je de slag / boring berekent om dan een kortere drijfstang en een, in diameter, iets bredere zuiger te nemen als je aan een bepaalde cc inhoud gebonden bent. Dit scheelt niet alleen in gewicht, maar een kortere drijfstang klimt sneller in toeren en breekt minder snel dan een langere.

Om de laatste puntjes op de i te zetten kan je, indien mogelijk, grotere kleppen monteren en de in- en uitlaatpoorten in de juiste verhouding groter maken. Als je dit allemaal gedaan hebt, ben je met de motor klaar. Nu nog de rest van je auto.

Pagina's: 1 2 3